वांद्रे-वरळी : सागरी मार्ग

कोणतीही गोष्ट सोपी नसते. त्यात ती एखाद्या वास्तूची उभारणी असेल तर.. तर विचारूच नका. घर पाहवे बांधून.. असे बुजुर्गानी म्हटलेच आहे. वैयक्तिक आणि खाजगी वास्तूची ही अवस्था. मग सार्वजनिक 

बाबींबद्दल काय बोलावे? आता वांद्रे-वरळी सागरी मार्गाचेच बघाना! ऑक्टोबर २००० मध्ये सुरू झालेले हे काम लोकशाहीतील अडथळ्यांची शर्यत पूर्ण करीत जून २००९ मध्ये पूर्णत्वास गेले. २००४ मध्येच हे काम पूर्ण व्हायला हवे होते. ताशी ८० किलोमीटरच्या वेगाने अवघ्या सहा मिनिटांमध्ये वरळी गाठण्यासाठी आतूर असलेल्या चालकांना ही संधी मिळण्याकरिता तब्बल पाच वर्षे ताटकळावे लागले. या मार्गाच्या उभारणीसाठी त्या वेळी ४०० कोटी रुपये खर्च येणार होता. पण प्रत्यक्ष काम संपेपर्यंत हा आकडा ५५७ कोटींवर पोहोचला. या पुलाचे तेव्हाचे डिझाईन (रचना) आणि आताचे डिझाईन यात ८० टक्क्यांहून अधिक फरक आहे. याचाच अर्थ या सेतूची रचना जवळजवळ पूर्ण बदलली गेली. एखाद्या वास्तूच्या उभारणीत इतका बदल करावा लागणे हे बुद्धिमत्तेला दिलेले आव्हानच म्हटले पाहिजे. डिझाईनमध्ये वारंवार बदल करण्याच्या सूचनांना कंटाळून या सेतूसाठी नेमलेल्या अमेरिकेच्या स्वेरड्रप, या सल्लागार कंपनीने काम सोडून दिले. पुढे इंग्लंडच्या दार कन्सल्टंट, या कंपनीने ही जबाबदारी पेलली आणि भर समुद्रात बांधला जाणारा देशातील पहिला सागरी मार्ग पूर्ण झाला.

वांद्रे-वरळी सागरी मार्ग हा वेस्टर्न फ्री वे सी प्रोजेक्टचा एक भाग. तीन टप्प्यांमध्ये हा प्रकल्प पूर्ण होणार आहे. पहिला टप्पा वांद्रे-वरळी सागरी मार्ग. (जो आता जवळजवळ पूर्ण झाला आहे.) दुसरा टप्पा वरळी-हाजी अली. या टप्प्याच्या कामासाठी अनिल अंबानी यांच्या कंपनीने आणि हिंदुस्तान कंस्ट्रक्शन कंपनीने निविदा भरल्या आहेत. यापैकी कोणती तरी एक कंपनी या कामाला भविष्यकाळात सुरुवात करील हे निश्चित. तिसरा टप्पा हाजी अली ते नरिमन पॉइंट. हा मार्ग समुद्रात पाण्याखाली बांधण्यात येणाऱ्या टनेलमधून जाणार आहे. पश्चिम उपनगराला शहरी भागाशी जोडणारा हा एक महत्त्वाचा प्रकल्प आहे. माहीम कॉजवेला पर्यायी रस्ता म्हणून हा मार्ग ओळखला जाऊ शकेल. महाराष्ट्र राज्य रस्ते विकास महामंडळ आणि राज्य सरकारने हा मार्ग उभारण्याचे निश्चित केले. हिंदुस्तान कंस्ट्रक्शन कंपनीने तो प्रत्यक्षात उभारला. पश्चिम द्रूतगती मार्ग व स्वामी विवेकानंद मार्गाच्या वांद्रय़ाच्या टोकापासून हा मार्ग सुरू होतो आणि वरळीला खान अब्दुल गफार खान मार्गाला जोडला जाऊन संपतो. चार-चार पदरांच्या दोन स्वतंत्र मार्गिकांचा यात समावेश असून यातील एक मार्गिका तयार झाली आहे. सुरुवातीला यातील दोन पदर जाण्यासाठी व दोन पदर येण्यासाठी वापरले जाणार आहेत. डिसेंबरमध्ये दुसरी मार्गिका तयार होईल. त्यानंतर एका मार्गिकेवरून एका बाजूची तर दुसऱ्या मार्गिकेवरून एका बाजूची वाहतूक सुरू होईल.

या सागरी मार्गाच्या कामाला सुरुवात झाली आणि पर्यावरणाची काळजी घेणाऱ्या काही व्यक्ती व संस्थांनी न्यायालयात जनहित याचिका दाखल केल्या. माहीम तसेच वरळीतील मच्छिमारांनी बोटींच्या वाहतुकीचा प्रश्न उपस्थित केला. निधी उभारण्यातही अडचणी आल्या. परिणामी काम सुरू होतानाच विघ्नांना सुरुवात झाली. मूळ आराखडय़ानुसार ३९२६ मीटर लांबीचा हा आठ पदरी पूल उभारण्याचे ठरले होते. त्यात ६०० मीटर लांबीच्या केबल स्टे पुलाचाही (लोखंडी केबलवर आधारलेला पूल) समावेश होता. भरसमुद्रात एकाच खांबावर हा सेतू विसावणार होता. ४४९ मीटर लांबीचा अ‍ॅप्रोच रोड होता. टोल प्लाझा, वाहतूक नियंत्रण आणि देखरेख सिस्टीम, सायनेज, इल्युमिनेशन, लॅण्डस्केपिंग आदी बाबींचाही यात समावेश होता. परंतु या प्रकल्पाकरिता सुरुवातीला आवश्यक असलेला निधी उपलब्ध झाला नाही. त्यामुळे हेच काम दोन टप्प्यांत करण्याचे ठरले. आठ पदरांचा एकच संपूर्ण मार्ग बनविण्यापेक्षा चार पदरांचे दोन मार्ग बनविण्याचा निर्णय घेण्यात आला. याच काळात हा पूल वरळीच्या दिशेने समुद्रकिनाऱ्यापासून २०० मीटर आत करायचे निश्चित झाले. त्यामुळे वरळीच्या दिशेने जोडल्या जाणाऱ्या पुलाची लांबी २३० मीटरवरून ८११ मीटपर्यंत वाढली. मार्ग बदलला गेल्याने पायाही बदलावा लागला. त्यासाठी लागणाऱ्या काँक्रीटच्या स्लॅबची रचनाही बदलावी लागली. पूल उभारताना पाया खणून खांब उभारण्याबरोबरच त्यावर टाकण्यात येणारे स्लॅबही तयार करावे लागणार होते. ५० मीटर लांबीचे १३० टन वजनाचे हे काँक्रीटचे स्लॅब तयार करून ते जमा करून ठेवण्यासाठी पुरेशी जागा हवी होती. या सेतूसाठी २३५३ स्लॅब लागणार होते. परंतु उपलब्ध झालेल्या जागेत फक्त ४७० स्लॅब ठेवता येणे शक्य होते. वांद्रय़ात समुद्रतटावर भराव टाकून ही जागा तयार करण्यात आली. या स्लॅबना सांभाळणेही तितकेच गरजेचे होते. ते मातीत रुतू नयेत म्हणून ही जागा अडीच मीटर खोल खणण्यात आली. आतील माती काढून तेथे वाळू आणि दगडाचा भराव टाकण्यात आला. वर काँक्रीटचा थर करण्यात आला. त्यानंतर एकावर एक याप्रमाणे तीन थरात हे स्लॅब ठेवण्यात आले.

काम सुरू झाले. वांद्रय़ाच्या टोकापासून सुरुवात झाली. ५० मीटर अंतरावर एक खांब, याप्रमाणे खांब रचून त्यावर पूल उभारला जाऊ लागला. भर समुद्रात खांब उभे करणे सोपे काम खचितच नव्हते. समुद्राच्या तळाला खडकात ड्रिल मशीनने खड्डे करणे आवश्यक होते. या खडकांमध्ये मुरूम, बसाल्ट तसेच अतिशय कठीण खडकांचा समावेश होता. काही ठिकाणी ज्वालामुखीमुळे निघालेल्या लाव्हारसाचे अवशेष होते. खडकांच्या वरच्या भागात साचलेली माती, वाळूंचे थर होते. हे थर नऊ-नऊ मीटरचेही होते. खडकांच्या स्वरूपाची ही चाचपणी करण्यासाठी भर समुद्रात १९१ खड्डे पाडण्यात आले. काळा, मजबूत खडक पुरेशा खोलीपर्यंत मिळत नाही तोपर्यंत खड्डे खणले जात होते. हे खड्डे चार ते ३४ मीटर खोलीचे होते. याकरिता ६०४ मोठय़ा ड्रिलचा वापर करण्यात आला. त्यानंतर त्यात पायाचे खांब रचण्यात आले. हा पाया रचताना काम सोपे व्हावे म्हणून त्याच्या चारही बाजूंना खडकांमध्ये पाईप बसवून ते परस्परांना वेल्ड करून आतील पाणी बाहेर काढून आतला भाग कोरडा केला जात होता. या पायाची ताकद जोखण्याकरिता भारतात प्रथमच ऑस्टरबर्ग सेल टेयसॉलॉजीचा वापर करण्यात आला. या खांबांवर सीमेंट काँक्रीटचा स्लॅब बसविण्याकरिता १२६० मेट्रिक टन वजनाची एक फेन वापरली गेली. या फेनला ट्रस म्हणतात. एका वेळी तो ५० मीटर सरकू शकतो. कंपनीने हा ट्रस येथेच बनविला आणि उभा केला. या ट्रसच्या सहाय्याने हे स्लॅब उचलून हवेतच ते परस्परांना चिकटवून या खांबांवर बसवले जात होते.

पूल माहीमच्या दिशेने सरकू लागला आणि माहीमच्या मच्छिमारांनी दोन खांबांतील अंतर मोठय़ा बोटींसाठी अपुरे असल्याचा दावा करीत जास्त अंतराची मागणी केली. ही मागणी पूर्ण करताना तेथे लोखंडी केबल्सच्या सहाय्याने उचलला जाणारा तरंगता पूल उभारण्याचे निश्चित झाले. तरंगते पूल उभारण्यात चीन अग्रेसर आहे. तेथे ८० टक्के पूल याच पद्धतीचे आहेत. यासाठी लागणारी केबल बनविण्यात त्यांचा हात कोणी धरू शकत नाही. शिवाय तेथील केबल इतर देशांच्या तुलनेत स्वस्त आहेत. त्यामुळे या पुलासाठी लागणारी केबल तेथून मागविण्याचे निश्चित झाले. चीनच्या शांघाय पुज्यांग केबल कंपनीकडून त्या मागविण्यात आल्या. या लोखंडी केबल ऑर्डरनुसार बनवून दिल्या जातात. त्याच्या दोन्ही बाजूंना जोडण्या असतात. त्यामुळे त्या कापता येत नाहीत. परिणामी या केबलचे माप अचूक द्यावे लागते. या संपूर्ण जोडणीत जास्तीतजास्त एक मिलीमीटरचा फरक आढळून येऊ शकतो. इतकी अचूकता यात ठेवण्यात आली आहे. दोन्ही बाजूला २५० मीटरचे अंतर ठेवून त्याच्या मधोमध मार्गाच्या दुतर्फा १२८ मीटर उंचीचे दोन खांब उभारण्यात आले. (पूर्वीच्या रचनेत येथे एकच खांब उभारण्यात येणार होता. पण तो मजबूत आणि आकर्षक बनविण्यासाठी अत्यंत देखण्या आकाराचे दोन खांब बसविण्याचे ठरविण्यात आले.) या खांबाला लोखंडी केबलचे एक टोक बसवून दुसरे टोक पुलाच्या पृष्ठभागाला बसविण्यात आले. जितके अंतर जास्त तितकी केबल लांब आणि तिची संख्याही जास्त. या पुलाला शेवटच्या टोकाला १२८ तर सुरुवातीला ७२ केबल बसविण्यात आल्या आहेत. एका विशिष्ट आवरणाने त्या एकत्रित ठेवण्यात आल्या आहेत.

माहीमचा हा पट्टा तयार झाला. आता पुढील काम करायचे होते. पुढे ५०-५० मीटर अंतरावर खांब उभारून त्यावर काँक्रीटचे स्लॅब बसवायचे होते. यासाठी पुन्हा ट्रस वापरावा लागणार होता. लोखंडी केबलमुळे हा ट्रस सरकविणे शक्य नव्हते. तो पुन्हा मोकळा करून पुढे न्यावा लागणार होता. मोकळा करणे व पुन्हा हव्या त्या ठिकाणी त्याची जुळवणी करणे हे अत्यंत खर्चिक व वेळ काढणारे काम होते. याकरिता तब्बल एक वर्ष लागले असते. त्यामुळे यातूनही मार्ग काढण्याचा यशस्वी प्रयत्न झाला. सिंगापूरहून १६०० मेट्रिक टन वजन उचलण्याची क्षमता असलेला बार्ज मागविण्यात आला. एशियन हक्र्युलिस असे या बार्जचे नाव. या बार्जच्या मदतीने ट्रस हलविण्याचे ठरविण्यात आले. या भागात दूरसंचारासाठी लागणाऱ्या केबल्सचे जाळे आहे. त्यामुळे अत्यंत सावधपणे हे काम करावे लागणार होते. त्यामुळे एक आठवडाभर बार्जचा वापर करणाऱ्या तंत्रज्ञांनी नुसता अंदाजच घेतला. भरती कधी येते, ओहोटी केव्हा लागते, हे अभ्यासण्यात आले. उपग्रहाचाही याकरिता वापर करण्यात आला. भरतीच्या वेळेसच हे काम करावे लागणार होते. सारा अंदाज घेतल्यावर कामाला सुरुवात झाली आणि पुढच्या ११ दिवसांत हा ट्रस हलविण्यात त्यांना यश आले. एकंदर १८ दिवसांच्या या कामासाठी १८ कोटी रुपये खर्च आला.

सागरी मार्ग वरळीच्या दिशेने सरकू लागला आणि तेथील मच्छिमारांनी अंतराचा मुद्दा उपस्थित केला. मोठय़ा बोटींना ये-जा करणे सहज शक्य व्हावे म्हणून तेथेही १५०-१५० मीटरचे अंतर सोडणारा लोखंडी केबलवर आधारलेला पूल बांधण्यात आला. नरिमन पॉइंटला जोडणाऱ्या या सागरी मार्गाला सुरुवातीच्या योजनेनुसार वरळीला जाण्यासाठी आखण्यात आलेल्या रस्त्यावरच हा पूल समाप्त करण्यात आला. कामाच्या अखेरच्या काळातही वरळीतील काही मच्छिमारांनी पुन्हा अंतराचा मुद्दा उपस्थित केला होता. वरळीच्या नाल्याच्या पात्रात ठेवण्यात येणाऱ्या बोटी नेण्यासाठी त्यांना ५० मीटरचे अंतर कमी वाटत होते. यासाठी त्यांनी या कर्मचाऱ्यांना कामच करू न देण्याचे धोरण अवलंबिले. काम सुरू झाले की ही मंडळी २०-२५ बोटींसह त्यांना घेराव घालायची. अखेरीस पोलिसांची मदत घेऊन कंपनीने हे काम पूर्ण केले. जमावबंदीचा आदेशही याकरिता वापरात आणावा लागला.

या संपूर्ण सागरी मार्गाचा पृष्ठभाग विशिष्ट प्रकारच्या रसायनाने तयार करण्यात आला आहे. हे रसायन विमानतळाच्या धावपट्टीवर वापरले जाते. त्यामुळे पावसात या रस्त्याला खड्डे पडणार नाहीत. येण्या-जाण्याकरिता तयार होत असलेल्या दोन मार्गिकांमधील अंतर नऊ मीटर ठेवण्यात आले आहे. त्यामुळे त्यांची देखभाल व्यवस्थित ठेवता येऊ शकेल. त्यांच्या बाजूला देखभाल करण्यासाठी येणाऱ्या कामगारांना उपयोगी पडणारा वेगळा स्वतंत्र भाग तयार करण्यात आला आहे. समुद्रातील पाण्याच्या पातळीपासून २५ मीटर उंचीवर हा मार्ग तयार करण्यात आला आहे. त्यामुळे समुद्रलाटांचा वाहतुकीला अडथळा होणार नाही. मात्र जोरदार वाऱ्यांचा धोका कायम राहणार आहे. असे असले तरी ताशी १५० सागरी मैल वेगाने वाहणाऱ्या वाऱ्याचाही वाहतुकीवर परिणाम होणार नाही अशी या मार्गाची रचना करण्यात आली आहे. खबरदारीचा भाग म्हणून या मार्गावर पायी चालण्यास, दुचाकी आणि तीन चाकी वाहनांना बंदी घालण्यात आली आहे. या मार्गावर वाहन थांबविण्यास मनाई असेल. अत्यंत सुरक्षित अशा वेगाने म्हणजेच ताशी ८० किलोमीटर वेगाने या मार्गावरून गेल्यास अवघ्या सहा मिनिटांत आपण वांद्रय़ाहून वरळीत पोहोचू शकतो. एरव्ही हे अंतर कापण्याकरिता आपल्याला २५ ते ४० मिनिटे लागतात. या मार्गाचा वापर करणाऱ्या व्यक्तींकडून टोल वसूल करण्यासाठी १६ लेनचा, ४१० मीटरचा अत्याधुनिक टोलनाका वांद्रे येथे उभारण्यात येत आहे. त्याचे बांधकाम अखेरच्या टप्प्यात आहे. यात पूर्णपणे स्वयंचलित पद्धतही वापरण्यात येणार आहे. या लेनमधून जाणाऱ्या वाहनांना थांबावे लागणार नाही. इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने कर देण्याची तसेच नेहमीप्रमाणे रोखीत पेसे देणाऱ्यांकरिता स्वतंत्र सोय असेल.

हा सागरी सेतू उभारण्यासाठी २८५० कामगार आणि १५० अभियंते राबले. अडीच कोटींहून जास्त मानवी तास काम केले गेले. तीन-तीन दिवस हे कामगार समुद्रातच राहायचे. वर ट्रसवर काम करणारे कामगार बरेच तास वरच असायचे. त्यांना जेवण देण्यासाठी, चहा-नाश्ता, पाणी तसेच इतर आवश्यक गोष्टी पुरविण्यासाठी आणखी दोन हजार कामगार कार्यरत होते. या कामगारांसाठी कामाच्या ठिकाणीही तात्पुरत्या शौचालयांची उभारणी करण्यात आली होती. येत्या काही दिवसांतच हा सागरी मार्ग जनतेसाठी खुला होणार आहे. वेगवेगळ्या अडथळ्यांना सामोरे जात उभारण्यात आलेला हा सेतू देशातील एक अप्रूपच म्हणायला हवे. काही दिवसांतच ते मुंबई महानगरीतील एक प्रेक्षणीय स्थळ म्हणून ओळखले जाईल. पर्यटनाकरिता ते एक आकर्षण असेल.बेस्टने तेथे पर्यटनासाठी टपविरहित बस फिरविण्याची घोषणा केली आहे. माहीम येथे असलेला फार जुना धक्का विकसित झाल्यास किंवा पर्यटनाकरिता स्वतंत्र धक्क्याची निर्मिती केल्यास या सागरी सेतूचा पर्यटन कंेद्रासारखा वापर करता येऊ शकेल. पण एक गोष्ट मनात कायमची सलत राहील- विकासकामांना अडथळा ठरणारी ही फाजील लोकशाही नियंत्रित राहिली असती आणि हा सागरी मार्ग २००४ सालीच तयार झाला असता तर..

या सागरी मार्गाची वैशिष्टय़े

भर समुद्रात बांधण्यात आलेला भारतातील पहिला मार्ग.

चार-चार पदरांच्या दोन मार्गिका असलेल्या या मार्गाची लांबी ४.७ कि.मी.

१६ लेनचा अत्याधुनिक टोल नाका.

काँक्रीटच्या २३५३ स्लॅबचा वापर.

पायाची ताकद तपासण्यासाठी भारतात पहिल्यांदाच ऑस्टरबर्ग सेल टेयसॉलॉजीचा वापर.

१२६० मेट्रिक टन वजनाचा ट्रस (एका विशिष्ट प्रकारची फेन) हलविण्यासाठी एशियन हक्र्युलिस या महाकाय बार्जचा वापर.

लोखंडी केबलवर आधारित असलेला देशातील सर्वात रुंद पुलाचा समावेश.

३०४ केबल्सचा वापर.

समुद्रसपाटीपासून २५ मीटर उंच मार्ग.

निर्मितीत पॉल्रिटॉन डिस्कचा वापर होण्याची भारतातील ही पहिलीच वेळ.

भारतासह चीन, इजिप्त, कॅनडा, स्वित्र्झलड, ब्रिटन, सैरेबिया, सिंगापूर, थायलंड, हाँगकाँग, इन्डोनेशिया व फिलिपिनच्या अभियंते तसेच तंत्रज्ञांचा सहभाग.

काही गमतशीर बाबी

अभियांत्रिकी कौशल्याचा उत्कृष्ट नमुना.

दिल्लीच्या कुतुबमिनारच्या ६३ पटीने लांब.

५० हजार आफ्रिकी हत्तींइतके वजन.

लोखंडी केबलवरील पुलासाठी वापरण्यात आलेला खांब ४३ मजली इमारतीइतका.

पाच १० मजली इमारतींच्या बांधकामाला लागेल इतके म्हणजेच ९० हजार टन सीमेंटचा वापर.

---------- किरण हेगडे